நிஜமாகிறது ‘நீலிக்கண்ணீர்”!

தனியார் விமான நிறுவனங்கள் நஷ்டத்தில் இயங்குவதாகவும், இவற்றை மீட்டெடுக்க மத்திய அரசு முன்வர வேண்டும் என்றும் கிங் ஃபிஷர் விமான நிறுவனம் சார்பில் அதன் தலைவர் விஜய் மல்லையா கோரிக்கை வைத்தபோது, "நீலிக்கண்ணீர்' என்று நவம்பர் 15-ம் தேதி ஒரு தலையங்கம் தீட்டியிருந்தோம். இதன் பின்னணிக் காரணம், அன்னிய நேரடி முதலீட்டை அனுமதிக்க வேண்டும் என்பதாகத்தான் இருக்க முடியும் என்றும் குறிப்பிட்டிருந்தோம்.

இப்போது அதை உண்மையாக்குவதுபோல சர்வதேச விமான நிறுவனங்கள், இந்திய உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்களில் 49 விழுக்காடு அன்னிய நேரடி முதலீட்டைச் செய்ய அனுமதியளிக்க மத்திய அரசு முன்வந்துள்ளது. விமானப் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சராகப் பொறுப்பேற்றுள்ள அஜீத் சிங் மேற்கொண்டுள்ள முதல் நடவடிக்கை இது எனலாம். இந்த நடவடிக்கை ஏறக்குறைய, இந்திய உள்நாட்டு விமான சேவையில் உள்ள நிறுவனங்களை சர்வதேச விமான சேவையில் இருக்கும் பெரும் நிறுவனங்கள் தத்தெடுத்துக் கொள்ள வகை செய்வதாகும் என்று சொல்லித் தெரிய வேண்டியதில்லை.

விமானப் போக்குவரத்து வணிகத்தில் பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கிறது. ஆனால், விமான நிறுவனங்கள் நஷ்டத்தில் இயங்குவதாகச் சொல்லப்படுகிறது. அதுதான் புரியவில்லை. 2011-ம் ஆண்டு நவம்பர் இறுதி வரை 5.5 கோடி பேர் உள்நாட்டு விமான சேவையைப் பயன்படுத்தியுள்ளனர். இது சென்ற ஆண்டைக் காட்டிலும் 18 விழுக்காடு அதிகம். ஆனால், விமான நிறுவனங்கள் நஷ்டத்தில் இயங்குகின்றன என்றால் புரிந்துகொள்ள முடியவில்லை. விமான நிறுவனங்கள் 2011-12 நிதியாண்டில் 2.5 பில்லியன் டாலர் நஷ்டம் அடையும் என்று விமான நிறுவனங்கள் கூறும்போது வியப்படையாமல் இருக்க முடிவதில்லை.

புதிய விமானங்களின் விலை உயர்வு, உதிரி பாகங்கள் விலை உயர்வு, விமானப் பெட்ரோல் விலை உயர்வு என்று பல காரணங்களை இந்த நிறுவனங்கள் கூறுவது உண்மையே என்றாலும், இவை யாவும் பொதுவானவை. உலகின் அனைத்து விமான நிறுவனங்களுக்கும் ஏற்படக்கூடிய செலவுகள்தானே இவை. உலகில் உள்ள எல்லா விமான நிறுவனங்களும் நஷ்டத்தில்தான் இயங்குகின்றனவா என்ன?

இந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு இடையே நிலவும் தொழில் போட்டியும், விமானப் பணியாளர்களுக்கும் விமானிகளுக்கும் அளிக்கப்படும் மிகை ஊதியம், லாபம் இல்லாத வழித்தடங்களில் வீம்புக்கு விமான சேவையை அறிமுகம் செய்வது, மிகச் சாதாரணக் காரணங்களுக்காக விமான சேவையை ரத்து செய்வது, விருப்பம்போல கட்டணங்களை நிர்ணயித்துக்கொள்வது ஆகியனதான் விமான நிறுவனங்களின் நஷ்டத்துக்கு முக்கிய காரணங்களாக இருக்க முடியுமே தவிர, வேறு காரணங்கள் என்னவாக இருக்க முடியும்?

பஸ் கட்டணத்தை ஒவ்வொரு மாநிலமும் தனித்தனியாக தீர்மானிப்பதைப்போல, விமானப் போக்குவரத்திலும் இந்திய உள்நாட்டு விமான சேவையில் கட்டண நிர்ணயம் செய்யப்பட வேண்டியது மிகமிக அவசியம். முக்கிய பண்டிகை நாள்களில் விமான சேவையின் எண்ணிக்கையை அதிகரித்துக்கொள்ள அனுமதித்து சலுகை காட்டவும், அதே நேரத்தில் கட்டணத்தை ஆம்னி பஸ்கள்போல உயர்த்துவதைத் தவிர்க்கவும் அரசு செய்ய முடியும். கட்டணத்தை முறைப்படுத்தினாலே போதும், தொழில் போட்டி பாதியாகக் குறையும்.

இத்தகைய நடவடிக்கைகள் இல்லாமல் விமான நிறுவனங்களை நஷ்டத்திலிருந்து மீட்டெடுக்க முடியாது. இதற்காக மத்திய அரசு, வேறு சலுகைகளை- குறிப்பாக மலிவு விலையில் விமானப் பெட்ரோல் வழங்குவது, வரிக் குறைப்பு, அரசுக்குச் செலுத்த வேண்டிய நிலுவைத் தொகையில் தள்ளுபடி என்றெல்லாம்- அறிவிக்குமேயானால் அது பொதுமக்களின் பணத்துக்கு நேர்ந்த கேடு என்றே கருத வேண்டியிருக்கும்.

உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்களில் 49 விழுக்காடு முதலீட்டை வெளிநாட்டினர் செய்துகொள்ளலாம் என்று ஏற்கெனவே அனுமதி அளிக்கப்பட்டிருந்தும், பெரிய அளவுக்கு மாற்றம் ஏற்படவில்லை. ஆனால், தற்போது சர்வதேச விமான நிறுவனங்கள் நேரடியாக உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்களில் முதலீடு செய்யலாம் அல்லது பங்குகளை வாங்கிக்கொள்ளலாம் என்பதால் மட்டும் எப்படி இந்தப் பிரச்னை தீர்ந்துவிட முடியும்?

விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் தனியார் நிறுவனங்களை அனுமதிப்பதன் மூலம் விமான சேவையை சாமானியனுக்கும் கொண்டு செல்ல முடியும் என்கிற வாதம் முன்வைக்கப்பட்டது. அமெரிக்கா போன்ற நாடுகளில் விமான சேவை தொழில் போட்டியால் பொதுமக்களுக்குச் சாதகமாக இயங்குகிறது என்பது உண்மை. இந்தியாவில் நிலைமை அப்படி இல்லையே, ஏன்? மேலை நாடுகளில் கடைசி நேரத்தில் காலியாக இருக்கும் இடங்களின் கட்டணத்தைக் கணிசமாகக் குறைத்து அறிவிப்புகள் தொடர்ந்தவண்ணம் இருக்கும். 200 டாலர் கட்டணம் உள்ள சேவை வெறும் 50 டாலருக்கும்கூட வழங்கப்படும். காலியாக விமானம் பறப்பதைவிட கிடைத்த கட்டணம் லாபம் என்ற நியாயமான வியாபார உத்தி கடைப்பிடிக்கப்படும். இங்கே அப்படியா? கடைசி நேரத்தில் இடம் கேட்டுப் போனால் ஒரே இடம்தான் இருக்கிறது என்று கூறி இரண்டு, மூன்று மடங்கு அதிகக் கட்டணம் வசூலிக்கிறார்கள். விமானத்தில் ஏறி அமர்ந்தால் பாதி இடங்கள் காலியாக இருக்கும். பயணிப்பவர் தனது நுகர்வோர் உரிமையை யாரிடம் போய் முறையிடுவது? தனியார் சேவையையே நமது அரசாங்கம் முறையாகக் கண்காணித்து கட்டுப்படுத்த முடியவில்லையே, இந்த நிலைமையில் அன்னிய விமான நிறுவனங்களையும் அனுமதித்தால் நிலைமை என்ன ஆகும்? நமக்கு ஏற்கெனவே தொலைத்தொடர்புத் துறையில் அன்னிய நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகள் பற்றிய முன் அனுபவம் இருந்தும், இப்போது மீண்டும் இன்னொரு விபரீதத்துக்கு வழிகோலுகிறோம் என்றல்லவா தோன்றுகிறது.