மோனோ ரயில் தேவையா?

உலகெங்கும் உள்ள பெரு நகரங்களில் அதிகரித்து வரும் மக்கள்தொகையால் நகர்ப்புறப் போக்குவரத்து நெருக்கடியானதாக மாறிவருகிறது.

விரிவடைந்து வரும் நகர எல்லைகளும் நிலைமையை மேலும் சிக்கலாக்கியுள்ளன. இதற்கு இந்திய நகரங்களும் விதிவிலக்கல்ல.

அனைத்து வகையான போக்குவரத்து முறைகளையும் பின்பற்றி இந்த நெருக்கடியைச் சமாளிக்க வேண்டும் என்பதே வல்லுநர்களின் கருத்தாக உள்ளது. அதன்படி கொல்கத்தா மாநகரில் 1984-ம் ஆண்டு மெட்ரோ ரயில் சேவை தொடங்கப்பட்டது.

எனினும், போக்குவரத்து நெரிசல் மென்மேலும் அதிகரித்து வந்ததால், நவீன தொழில்நுட்ப உதவியுடன் நிலைமையைச் சமாளிக்க, அதிவேக போக்குவரத்துக் கொள்கை உருவாக்கப்பட்டது.

"குறைந்த நேரத்தில், அதிகமான மக்களை இடம்நகர்த்தும் பொதுப் போக்குவரத்து' என்ற நோக்கத்துடன் இத்திட்டம் முன்னெடுக்கப்பட்டது.

இதன் தொடக்கமாக 1995-ம் ஆண்டு தில்லி மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் தொடங்கப்பட்டது. ஏனைய இந்திய நகரங்களுக்கும் இத்திட்டத்தை விரிவுபடுத்தும் முகமாக பெங்களூர், மும்பை, சென்னை நகரங்களிலும் மெட்ரோ நிறுவனங்கள் தொடங்கப்பட்டன.

சென்னையில் 2009-ம் ஆண்டு ஜூன் மாதம், ரூ.14,600 கோடி திட்ட முதலீட்டில் 45 கிலோ மீட்டருக்கு மெட்ரோ வழித்தடம் அமைக்கும் பணிகள் தொடங்கின. இந்நிலையில் சென்ற ஆண்டு ஆளுநர் உரையில், 2006-ல் திட்டமிடப்பட்ட மோனோ ரயில் திட்டத்துக்குப் புத்துயிர் அளிக்கப்படுவதற்கான தகவல் வந்து சேர்ந்தது.

2026-ம் ஆண்டில் மாநகர மக்களுக்கான பொதுப் போக்குவரத்தின் பயன்பாட்டை 27-லிருந்து 46 சதவிகிதமாக உயர்த்தும் நோக்கத்துடன் இத்திட்டம் வடிவமைக்கப்பட்டு உள்ளது. சென்னையின் புற நகர்ப் பகுதிகளையும் கவனமாக இத்திட்டத்தில் இணைத்துள்ளனர்.

இதன் முதல் கட்டமாக 111 கிலோ மீட்டருக்கான மோனோ ரயில் சேவையை நிறுவ ஒப்பந்தப் புள்ளிகள் கோரப்பட்டு உள்ளன.

இந்நிலையில் சென்னை போன்ற இந்திய நகரங்களுக்கு எவ்வகையான போக்குவரத்து உகந்தது என்ற வாதம் எழுந்துள்ளது.

மோனோ ரயிலைப் பொருத்தவரை 4 கார்களைக் கொண்ட ஒரு மோனோ 560 பேர் பயணம் செய்வதற்கான கொள்ளளவு உடையது. 6 கார்களைக் கொண்ட ஒரு மோனோ ஒரு மணி நேரத்தில், ஒரு திசையில் 16,500 பேரை இடம் நகர்த்தும். கட்டுமானப் பணிகளைப் பொருத்தவரை அதிகமான நில ஆக்கிரமிப்பு தேவைப்படாது. தற்போதைய சாலைகளின் மீதே உத்தரம் அமைத்து மோனோவை இயக்கலாம் என்பது இதன் சிறப்பம்சமாகும்.

எனினும் சுரங்கப் பாதை மற்றும் மேம்பாலங்கள் வழியாக கட்டமைக்கப்படும் நடுத்தர வகை மெட்ரோ ஒரு மணி நேரத்தில், ஒரு திசையில் 45 ஆயிரம் பேரை இடம் நகர்த்தும் சக்திமிக்கது.

ஒரு கிலோ மீட்டருக்கான மேம்பால மெட்ரோ வழித்தடத்தை அமைக்க ரூ.100 கோடி செலவாகும் எனில், ஒரு கிலோ மீட்டர் மோனோ தடம் அமைக்க ரூ.150 கோடி தேவைப்படும். இதைவிட முக்கியமாக மோனோவை இயக்குவதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் அதிக செலவுபிடிக்கும்.

நீண்ட தூரத்துக்கு அதிகமானோரை இடம் நகர்த்துவதில் மெட்ரோவே அதியுயர் திறன்மிக்கதாய் உள்ளது. இந்த கோட்பாட்டில் உலகளவில் மோனோ ஒரு நிரூபிக்கப்பட்ட திட்டம் அல்ல.

சென்னை மெட்ரோ திட்டத்தை மேலும் விரிவுபடுத்தினால் மட்டுமே அதன் முழுப்பலனையும் அடைய முடியும் என்று தில்லி மெட்ரோ நிறுவனத்தின் முன்னாள் தலைவர் இ.ஸ்ரீதரன் வலியுறுத்துகிறார்.

190 கிலோ மீட்டர் நீளமுள்ள தில்லி மெட்ரோ தடத்தின் எந்த நிறுத்தத்தில் ஏறினாலும், தலைநகரின் எந்தப் பகுதிக்கும் சென்றுவிட முடியும் என்ற நிலை உள்ளது. இதனால் நாளொன்றுக்கு 16 லட்சம் பேர் அதில் பயணிக்கின்றனர்.

ஆனால், 2 ஆண்டுகளுக்கு உள்ளாக 111 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கான மோனோ சேவையை நிறுவி விடுவது என்ற முனைப்புடன் அரசு களமிறங்கினால், அது மெட்ரோ மீதான அரசின் முழு கவனத்தையும் சிதைத்துவிடும். ஒப்பீட்டளவில் மோனோவுக்கான முதலீடு குறைவுதான் என்றபோதிலும், அதிவேக போக்குவரத்துத் திட்டத்தின் பிரதான சேவையாக மோனோவை முன்னிறுத்துவது, திட்டத்தின் நோக்கத்தையே முடமாக்கிவிடும் அபாயமுள்ளது.

அதற்காக இந்திய நகரங்களுக்கு மோனோ ஒத்துவராது என்று முத்திரை குத்திவிட முடியாது. கணிசமான மக்கள்தொகை பயணிக்கக் கூடிய குறைந்த தூர வழித்தடத்தில் மோனோவால் இலகுவாகச் செயல்பட முடியும். அந்த வகையில் இரண்டு வெவ்வேறு மெட்ரோ வழித்தடத்தை இணைக்கும் பணியில் மோனோவை களமிறக்கலாம். இது அவசியமானதும் கூட.

உதாரணமாக, சென்னை கடற்கரை முதல் வேளச்சேரி வரை இயங்கிவரும் பறக்கும் ரயில் திட்டம் மக்களை வெகுவாகக் கவரவில்லை. இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள பெரும்பாலான ரயில் நிறுத்தங்கள், பேருந்து நிறுத்தங்களிலிருந்து அதிக தொலைவில் அமைந்துள்ளதே இதற்குக் காரணம்.

இந்த நிலை மெட்ரோவுக்கும் ஏற்படாமலிருக்க மோனோவை ஒரு துணைச் சேவையாக முன்னிறுத்தலாம். மோனோ அந்தப் பணியைக் கச்சிதமாக நிறைவேற்றும்.