இந்தியாவிற்கு புல்லட் ரயில் தேவையா? சீனாவுடன் ஒப்பந்தம் செய்த மன்மோகன் சிங்.

பிரதமர் அலுவலகத்தைச் சேர்ந்தவர்களுக்கு சமீபத்தில் கவின்மிகு காட்சி ஒன்று காணக் கிடைத்தது. அரிதினும் அரிதுதான். பிரதமர் மன்மோகன் சிங் வாய்விட்டுச் சிரித்தார். பிரதமர் முகத்தில் அப்படி ஒரு பெருமிதம். இருக்காதா பின்னே? இந்திய ரயில்வே துறையின் பெருமையை ஒரே கையெழுத்தில் சீன ரயில்வே துறைக்கு இணை யாக உயர்த்தி இருக்கிறார். ஆம், நாம் புல்லட் ரயில் விடப்போகிறோம்! 

நாட்டின் உள்கட்டமைப்பைத் தீர்மானிக்கும் முக்கிய அமைச்சர்கள், அதிகாரிகள் குழு பங்கேற்ற கூட்டத்தில், புல்லட் ரயில் திட்டத்துக்கு பிரதமர் ஒப்புதல் கொடுத்துவிட்டார். அகமதாபாத் - மும்பை இடையே முதல் புல்லட் ரயில் ஓடலாம். ஜப்பானின் நிதிஉதவியும் தொழில்நுட்பமும் உண்டு. அரசுடன் தனியார் பங்கேற்கும் கூட்டுத்திட்டம். மத்திய அரசு எள் என்றால், மாநில அரசுகள் இந்த விஷயத்தில் எண்ணெயாக நிற்கின்றன. கேரள அரசு திருவனந்தபுரம் - காசர்கோடு ரயில் பாதை முன்மொழிவோடு நிற்கிறது. கர்நாடக அரசு பெங்களூரு - பெல்காம், பெங்களூரு - குல்பர்கா, மைசூர் - சென்னை ரயில் பாதை முன்மொழிவை அனுப்பி இருக்கிறது. இன்னும் புனே - மும்பை - அகமதாபாத், ஹைதராபாத் - விஜயவாடா, டெல்லி - பாட்னா, ஹெளரா - ஹால்தியா என்று முன்மொழிவுகள் வரிசை கட்டி நிற்கின்றன.

சரி, புல்லட் ரயில்கள் வந்தால் என்ன லாபம்?

அகமதாபாத் - மும்பை இடையேயான 493 கி.மீ. தொலைவை இப்போதைய 'தூரந்தோ’ விரைவு ரயில் ஆறரை மணி நேரத்தில் கடக்கிறது. மணிக்கு 350 கி.மீ. வேகத்தில் செல்லும் புல்லட் ரயில்கள் வந்தால், ஒன்றரை மணி நேரத்தில் சென்று விடலாம். கேட்க நன்றாகத்தான் இருக்கிறது. ஆனால், இது நிறைவேறுமா என்பது தெரிவதற்கு வரலாற்றைத் திருப்பிப் பார்க்க வேண்டும்.

இந்தியாவில் ரயில்வே துறை 1853-ல் ஆரம்பிக்கப்பட்டது. இதற்கு 23 ஆண்டுகள் கழித்துத்தான் சீனாவில் ரயில் ஓட ஆரம்பித்தது. 1947-ல் இந்தியாவை விட்டு ஆங்கிலேயர்கள் வெளியேறியபோது, நாடு முழுவதும் 53,396 கி.மீ. நீளத்துக்கு ரயில் பாதை அமைத்திருந்தார்கள். சீன ரயில்வே துறை 27,000 கி.மீ. ரயில் பாதையுடன் அப்போதுதான் எழுந்து நடக்க ஆரம்பித்தது. இப்போது சீனாவில், ஒரு லட்சம் கி.மீ. நீளத்தைத் தாண்டி நகரங்கள், கிராமங்கள் என தேசம் முழுவதும் படர்ந்து கிடக்கின்றன ரயில் பாதைகள். இந்திய எல்லையில், நினைத்தால் சில நாட்களுக்குள் லட்சம் துருப்புகளைக் குவிக்கும் அளவுக்கு ரயில் பாதைகளை அமைத்திருக்கிறது சீனா. ஆனால், இப்போது இந்திய ரயில் பாதையின் நீளம் எவ்வளவு தெரியுமா? 64,000 கி.மீ. அதாவது, சுதந்திரம் அடைந்து இந்த 64 ஆண்டுகளில் 10,604 கி.மீ. ரயில் பாதையைத்தான் புதிதாக அமைக்க முடிந்திருக்கிறது. ரயில் பாதைகளை அமைப்பதில் மட்டும் அல்ல. எல்லாவற்றிலுமே நம்முடைய ரயில்வே துறை பின்தங்கித்தான் நிற்கிறது. இறக்குமதி டீசலை நம்பி இருக்க முடியாது; இந்திய ரயில் பாதைகளை எவ்வளவு சீக்கிரம் மின்மயமாக்க முடியுமோ, அவ்வளவு சீக்கிரம் செய்ய வேண்டும் என்பது நேரு காலத்தில் எடுக்கப்பட்ட கொள்கை முடிவு. ஆனால், நான்கில் ஒரு பகுதி பாதையைத்தான் இதுவரை மின்மயமாக்கி இருக்கிறோம். சென்னை - விழுப்புரம் ரயில் பாதை மின்மயமாகி 50 ஆண்டுகள் கழித்துதான் விழுப்புரம் - திருச்சி பாதையை மின்மயமாக்க முடிந்திருக்கிறது.

2007 முதல் 2011-க்கு இடைப்பட்ட ஐந்து ஆண்டுகளில் உலகம் முழுவதும் நடந்த ரயில் விபத்துக்களில் ஆறில் ஒரு விபத்து இந்தியாவில் நடந்தது. பாதுகாப்புப் பணியிடங்களில் மட்டும் பயிற்சி பெற்ற 90 ஆயிரம் ஆட்கள் தேவைப்படுகிறார்கள். நம்முடைய ரயில் பயணங்களைப் பாதுகாப்பானதாக மாற்ற 1 லட்சம் கோடி ரூபாய் வேண்டும் என்கிறது கடோத்கர் ஆணையம். இந்திய ரயில்வே துறையை நவீனமயமாக்க  5.6 லட்சம் கோடி வேண்டும் என்கிறது சாம்பிட்ரோடா ஆணையம். ''இத்தகைய நெருக்கடியான சூழலிலும் நிதித்துறை வெறும் 22 ஆயிரம் கோடிகளை மட்டுமே ஒதுக்கி இருக்கிறது. இதை வைத்துக்கொண்டு என்ன வளர்ச்சியைக் கொண்டுவர முடியும்?'' என்று கேட்கிறார் ரயில்வே அமைச்சர் முகுல் ராய். இதுதான் நிதர்சனம்!

இந்தியாவில் புதிதாக மின்சார ரயில் பாதை அமைக்க ஒரு கி.மீ. தூரத்துக்கு ஆகும் மதிப்பீடு 5 கோடி. புல்லட் ரயில் பாதை அமைக்கும் செலவில் 40-ல் ஒரு பங்கு இது. அதாவது, பெங்களூருக்கும் மைசூருக்கும் இடையே 150 கி.மீ. புல்லட் ரயில் பாதையை உருவாக்கும் பணத்தில் 6,000 கி.மீ. சாதாரண மின் ரயில் பாதையை நம்மால் உருவாக்க முடியும். அந்த ரயில் பாதை பல நூறு கிராமங்களை இணைக்கும். பல புதிய நகரங்களை உருவாக்கும். எண்ணற்றோருக்கு கல்வி, வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்கும்.

புல்லட் ரயில்கள் வேணும்தான்... முதலில் ரயில் வேணுமே?